In urma cu aproape un an publicam in Capital un calcul al costului constructiei autostrazii Sibiu – Pitesti, bazat pe Standardele de Cost ale CNADNR. Absolut nimic complicat, ci doar pura aritmetica, bazata pe documentele oficiale ale CNADNR. Din pacate actuala guvernare, intai prin vocea lui Victor Ponta si portavocea Dan Sova, iar mai nou prin vocea lui Ioan Rus, minte de doi ani ca autostrada Sibiu – Pitesti ar costa multe miliarde de euro. Cate? Nici ei nu mai stiu cat sa minta. De la un interviu la altul suma variaza oricat intre 3 si 6 miliarde de euro. Fundament? Niciunul! Doar principiul transpartinic, valabil de la o guvernare la alta, ca minciuna repetata de suficient de multe ori devine pana la urma adevar. Pentru ca “Ciocu’ mic, ca acum noi suntem la putere!” Asa ca nu ne ramane ca de cate ori ei mint, noi sa le readucem aminte adevarul.

Procedura de calcul este foarte simpla: se ia proiectul din studiul de fezabilitate, se imparte in tipuri de trosnoane (ses, deal, munte), apoi se imparte fiecare tronson in tipuri de constructii: terasamente, viaducte, tunele, lucrari de consolidare. Dupa care se aplica grila Standardelor de Cost. Contrar credintei populare, Stadardele de Cost nu sunt niste simple “preturi per kilometru de autostrada”, ci sunt de fapt o temeinica defalcare a costurilor MAXIMALE pe fiecare tip de lucrare si pe fiecare forma de relief. Asadar, oricine care stie sa faca inmultiri si adunari poate face oricand acelasi calcul si poate ajunge singur la costul maxim al autostrazii Sibiu – Pitesti, asa cum reiese el din standardele de cost ale CNADNR.

Desigur, se pune intrebarea: sunt standardele de cost realiste? Cat de corecte sunt standardele pentru autostrazi montane, in conditiile in care in Romania nu s-a construit pana acum nici o autostrada montana?

Intai de toate, Autostrada Sibiu – Pitesti NU este autostrada montana! Din lungimea totala de 121 km, doar 25 km (o cincime) de autostrada traverseaza relieful montan. Restul reprezinta traseu de campie in lunca Argesului si de deal in Subcarpatii Getici si in Podisul Transilvaniei. Cine nu crede este liber sa consulte harta proiectului si un atlas geografic al Romaniei. Asadar, sa spunem ca autostrada Sibiu – Pitesti este autostrada de munte este echivalent cu a spune ca A2 Cernavoda – Constanta este autostrada de deal, numai pentru ca intre Cernavoda si Medgidia A2 traverseaza o zona cu profil colinar. Prin urmare, pentru mai mult de trei sferturi din lungimea autostrazii A1 Sibiu – Pitesti e simplu sa verificam daca stadardele de cost sunt corecte: ne uitam la celelalte autostrazi in constructie sau deja construite in Romania si vedem cat costa sau a costat constructia lor.

Ori ce vedem la celelalte autostrazi? Vedem ca la fiecare licitatie CNADNR anunta un pret maximal determinat pe standardele de cost, dupa care loturile respective sunt castigate uzual cu oferte de 75-80% din pretul stabilit de CNADNR. Ba chiar avem astazi in lucru un tronson din A1 intre Ilia si Deva pe care UMB il construieste la un pret de numai 40% din pretul dat de standardele de cost. Asadar, la deal si la campie standardele de cost functioneaza si sunt aplicabile. Ceea ce inseamna ca sigur-sigur cei 96 km de deal si de ses ai autostrazii Sibiu – Pitesti costa MAXIM 1,23 miliarde EUR. Adica la o eventuala licitare costul contractat va fi sub 1 miliard EUR pentru mai mult de trei sferturi din A1 Sibiu – Pitesti.

Raman cei 25 km de autostrada real montana, despre care ne putem pune problema ca exista riscul sa coste mai mult decat spun standardele de cost ale CNADNR. Insa chiar sa coste acesti 25 km montani diferenta pana la 3-4-6 miliarde EUR? Adica intre 70 si 190 de milioane de EUR per kilometru?!? Cu siguranta ca nu, probabil nici macar daca ar fi vorba de-o autostrada pe creasta Alpilor! Dar trecand peste un astfel de absurd, nu mai departe de aprilie 2014, Dan Sova certifica validatatea standardelor de cost ale CNADNR pentru autostrazile montane din Romania, atunci cand se lauda ca pe A3 Comarnic – Brasov kilometrul de tunel de autostrada va costa doar 20 milioane de EUR / sens, ceea cu mandrie ne spunea ca reprezinta cu 25% mai putin decat cele 27 milioane EUR / km / sens prevazute de standardele de cost.

​

Asadar, standardele de cost sunt valabile si la ses, si la deal, si la munte, caz in care A1 Sibiu – Pitesti nu poate costa niciodata mai mult de 1.77 miliarde EUR. Valoare care in cazul licitatiei efective pentru constructie ar scadea chiar la 1.2 – 1.4 miliarde EUR, din care Romania ar trebui sa achite doar 15%, adica maxim 250 de milioane de EUR. Atat ne-ar costa singura traversare transcarpatica finantabila de catre UE!

Desigur, ar fi foarte simplu sa aflam si adevarul oficial, daca am avea un studiu de fezabilitate actualizat pentru aceasta autostrada. Insa nimeni din actuala guvernare si din actuala conducere a CNADNR nu vrea ca acest adevar sa se afle. De asta respectivul studiu de fezabilitate a fost tergiversat in ultimii doi ani si jumatate. Iar cand in sfarsit s-a reluat licitatia pentru actualizarea lui, caietul de sarcini a fost intocmit atat de prost si atat de plin de copy/paste cu texte de la tronsoane cu care n-are nici o legatura, incat sansele sunt mari ca licitatia sa fie din nou anulata si procedura sa se amane din nou. Pentru ca de fapt asta este si scopul.

Dar de ce aceste tergiversari si de ce aceasta perpetua minciuna cu costul absurd de 3-6 miliarde EUR? Foarte simplu: Autostrada Sibiu – Pitesti este importanta pentru economie, dar nu aduce nici voturi, nici bani la partid.

Banii la partid ii aduc studiile de fezabilitate pentru 1800 km de autostrada, a caror constructie n-are nici o sansa sa inceapa in cei doi ani de valabilitate ai respectivelor studii. Romania nu poate construi in 2014 – 2022 (2020+2) mai mult de 200 km de autostrada pe an, asta in cel mai optimist scenariu. Media realista insa nu va depasi 100 km de autostrada pe an. La o durata medie de constructie de 2-3 ani pe fiecare tronson, in cel mai optimist caz in orice moment este nevoie de studii de fezabilitate pentru MAXIM 1000 km de autostrada. Realist insa ajung studiile de fezabilitate pregatite pentru maxim 500 km de autostrada, intrucat mai mult nu se pot contracta pentru constructie din lipsa de finantare. Asa ca orice studii de fezabilitate realizate in avans pentru mai mult de 500- 1000 km de autostrada reprezinta bani aruncati pe fereastra, fiindca studiile vor expira inainte sa poata fi contractata constructia respectivelor tronsoane. Si ulterior ele vor trebui oricum refacute, pe alti bani, spre bunastarea altor partide.

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro