A devenit un fel de sport național să ne plângem că nu avem autostrăzi. Presa aruncă pe piață câte o informație de genul „Bulgaria are mai mulți kilometri de autostradă decât România”, opinia publică se indignează, iar guvernul tace chitic până când trece nervozitatea și apoi își vede de drum. Realitatea este că stăm chiar mai prost decât se spune, iar rădăcinile acestui dezastru se află undeva la începutul anilor ’90, când nu a existat nici o viziune pe termen lung. Vă voi prezenta niște date, voi explica de ce aceste date arată atât de rău și vă voi arăta că este nevoie de niște schimbări relativ ușor de adoptat. Ca să anticipez, oarecum, finalul: măcar acum, în al 12-lea ceas, ar trebui ca interesul economic al României să prevaleze în fața dorinței de a alimenta firmele clientelare.

Prima informație, bine ascunsă publicului: Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) își planificase să atragă, în 2014, 1,12 miliarde de lei (circa 250 milioane euro) din fondurile europene de coeziune. Până la 12 mai – moment la care informațiile nu mai sunt actualizate – cheltuise doar 8,53%, adică puțin peste 21 de milioane de euro. CNADNR mai are la dispoziție și banii Fondului European de Dezvoltare Regională (acest fond ar urma să finanțeze, de exemplu, reabilitarea drumului care leagă podul de la Calafat de Craiova). Din 812 milioane de lei prevăzuți să fie cheltuiți în 2014, CNADNR consumase, până la 12 mai, doar 0,91%! Este evident că CNADNR va rata complet propria planificare în materie de absorbție a fondurilor europene. Să facem o scurtă paranteză și să arătăm că alte companii de stat din sectorul transporturi stau la fel de jalnic: CFR are un plan de atragere de fonduri europene de coeziune de 500 de milioane de euro, în 2014, iar la 12 mai absorbise fix 2,06%. Ca să avem imaginea de ansamblu să spunem că toate fondurile europene de coeziune destinate sectorului transporturi se ridică la 4,42 miliarde euro, din care s-au cheltuit 32,5%, la 31 iulie 2014. România pierde banii europeni necheltuiți până la 31 decembrie 2015 – știu că această informație este foarte bine cunoscută, o reamintesc doar pentru guvernul Ponta.

A doua informație, aparent publică, dar aș spune nu tocmai cunoscută: știți cui se subordonează CNADNR? Știu, logica vă îndeamnă să spuneți: Ministerul Transporturilor. Fals. CNADNR a rămas în subordinea unui obscur Departament pentru Proiecte de Infrastructură și Investiții Străine, condus de un secretar de stat care răspunde direct în fața premierului. Deși PNL a plecat de la guvernare, iar la Transporturi este un lider PSD, Ioan Rus, Victor Ponta ține, discret, CNADNR sub controlul său. Ministrul Rus face declarații, vizitează autostrăzile în construcție, dar, de fapt, este un simplu chibiț. Încă o întrebare, și mai dificilă: știți cine conduce Autoritatea de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi și gestionează cele 4,42 miliarde de euro? Nu vă chinuiți: l-am identificat cu greu pe un anume Șerban Cucu, dar personajul nu are un CV, nimic care să explice de ce gestionează el o sumă care este echivalentă cu aproximativ 3% din PIB-ul României.

Aș vrea să fac acum legătura între cele două tipuri de informații: gradul catastrofal de absorbție a fondurilor europene și haosul administrativ din domeniul Transporturilor. De la momentul sosirii la guvernare a PSD, întreaga politică a acestui partid a fost să își impună controlul asupra fondurilor europene. Nici un euro nu urma să fie cheltuit fără acordul oamenilor PSD. Mai bine se pierdeau fonduri – ceea ce, evident, se va întâmpla – decât să se scape controlul. Victor Ponta însuși a preluat sub aripa sa CNADNR, deși evident nu are nici timp și nici competență pentru așa ceva. Autoritatea de management a fondurilor europene pentru transporturi a rămas la ministerul condus de Ioan Rus, dar la conducerea ei se află un persoanj complet obscur, numit pe criterii netransparente.

Ce-i de făcut? Nu este timp de revoluții și nici nu este nevoie. Compania de drumuri trebuie adusă unde-i este locul, la Transporturi, iar la conducerea ei trebuie numită, transparent, o conducere competentă, recrutată eventual de o firmă de head-hunting – așa cum prevede, de fapt, o ordonanță uitată prea repede, adoptată la presiunea Băncii Mondiale. La fel trebuie să se întâmple la AMPOST: ministerul trebuie să aducă acolo oameni competenți, selectați de firme specializate, în baza unui proces public și transparent. Întreaga structură de conducere a AMPOST, despre care azi nu știm nimic, trebuie să treacă prin acest proces. Ar mai exista varianta ca AMPOST să fie administrat de o firmă privată, care să primească un success-fee, în funcție de performanță, dar sunt realist în legătură cu ceea ce se poate în România de azi…

Citeste intreg articolul si comenteaza pe Contributors.ro