Primele imagini radar inregistrate de controlul aerian din Burkina Faso in ceea ce priveste prabusirea zborului AH5017 al Air Algerie, soldata cu 118 morti, indica faptul ca avionul a fost prins intr-o furtuna pe care dorea sa o evite.

“Atunci cand aparatul este prins intr-un cumulonimbus, asa cum se pare ca a fost cazul aici, este extrem de periculos pentru aparat”, explica Gerard Feldzer, consultant in aeronautica. “Avionul a fost scuturat, ar fi putut fi intors cu burta in sus si chiar aruncat spre sol din cauza puternicelor turbulente. Pilotul a fost nevoit sa se lupte pentru a face fata cumulonimbusului, dar a fost prins in capcana. Si este suficient ca un avion sa ramana fie si doar 30 de secunde intr-un cumulonimbus pentru a putea fi posibil cel mai negru scenariu”.

Potrivit sefului statului major general din Burkina Faso, Gilbert Diendere, coordonatorul celulei de criza din aceasta tara. “pilotul a crezut probabil ca a l-a evitat complet si a dorit sa revina la dreapta pentru a-si relua traseul initial. Facand aceasta manevra, la acest nivel, s-a produs accidentul”, dupa cum scrie RFI.

In opinia lui Gerard Feldzer, se pare ca pilotul si-a dat seama prea tarziu de furtuna care se afla in fata lui. “Un avion are o raza de virare intre 10 si 15 km. Cand vrea sa evite o furtuna, daca este prea aproape, nu mai are timp sa se intoarca. Se afla prins in capcana in aceste miscari ascendente si descendente. Or, aceste lucruri nu se invata in simulatoarele de pilotaj, ci pe teren, in practica. Pentru ca un pilot sa fie capabil sa faca fata acestui tip de turbulente, frecvente in regiune, este necesara o anumita experienta”.

Iar le Parisien aminteste ca echipajul spaniol nu acea decat o luna de experienta pe aceasta ruta aeriana reputata pentru dificultatea sa in acest sezon. “Mi se pare de necrezut ca in 2014, cu toate instrumentele de care dispun pilotii, un avion nu reuseste sa evite o furtuna. Prabusirea zborului AH5017, ca si a zborului MH17 si a cursei Transasia sunt trei accidente care ar fi putut accidente care ar fi putut fi evitate cu instrumentele existente”.

In opinia lui Gerard Feldzer, “exista o problema reala cu pregatirea virtuala a pilotilor. Simulatoarele nu includ in prezent problemele meteorologice”



“Avionul a cazut ca uin bolovan”

“Ultimul contact a avut loc la ora 1,47. Martorul ne-a dat o ora aproximativa 1,50, asta inseamna ca a cazut de la 10.000 de metri altitudine la zero in circa trei minute, si este foarte vertiginos, tinand cont de masa aparatului”, a explicat generalul Gilbert Diendere la RFI. “Avionul ar fi putut incepe o coborare pentru a scapa de cumulonimbus, cu atat mai mult cu cat acest tip de aparat nu evolueaza bine la inaltime foarte mare. In acest fel, pilotul nu putea trece deasupra norului. Avionul a pierdut portanta si a cazut ca un bolovan”, spune Gerard Feldzer, “la fel ca in cazul zborului Rio-Paris, unde conditiile meteo proaste au fost un factor care a contribuit” la catastrofa.

In ciuda acest explicatii, nicio pista nu poate fi indepartata, crede fostul comandant de bor Jean Serrat, in opinia caruia prabusirea nu se poate datora “doar unui nor”. “Trebuie sa fi fost un alt factor. Cand un avion este prins in conditii meteo proaste, a pierdut cu siguranta un alt element pentru o cadere de acest gen, cu o viteza verticala de 180 km/h, respectiv 3 km/minut”.

Fostul pilot prefera sa fie prudent: “La ora actuala, nu putem sti intr-adevar ce s-a intamplat. Trebuie sa asteptam concluziile cutiilor negre. Pista unui atentat nu poate sa nu fie luata in calcul”.