ULTIMILE STIRI
- CCR decide dacă Parlamentul va stabili data alegerilor locale Citeşte întreaga ştire: CCR decide dacă Parlamentul va stabili data alegerilor locale
- Fațada sanatoriului Marila din Oravița s-a prăbușit. Pacienții, mutați la un alt spital Citeşte întreaga ştire: Fațada sanatoriului Marila din Oravița s-a prăbușit. Pacienții, mutați la un alt spital
- Maria Liliana Oșca
- Filmari cu soprana Anda Louise Bogza
- Ani de Liceu
- Povesti de Succes – Sezon nou
Autostrada A1 Pitesti – Sibiu – Perla coroanei
Cost: cca. 1,7-2,5 miliarde euro
SITUATIA ACTUALA: Studiul de fezabilitate a fost din nou scos la licitatie. Deschiderea ofertelor a fost pe 11 noiembrie 2014. Se asteapta atribuirea contractului
Evolutia detaliata a proiectului in josul paginii
—
Autostrada de la Pitesti la Sibiu a fost unul din proiectele anuntate triumfator periodic de catre autoritati, dar evitata practic de toti politicienii. Motivul? E lunga si greu de realizat, e prin munti si costa foarte multi bani, marea majoritate sunt bani europeni. Estimarile, in functie de sursa, pun costul celor circa 120 de km de autostrada undeva intre 1,7 si 3 miliarde de euro, insa pana la 85% ar fi fonduri europene nerambursabile. Singura conditie ar fi ca noi sa fim consecventi in actiuni si sa nu ne punem singuri bete in roate.
- In acest articol special, HotNews.ro va prezinta traseul zbuciumat, plin de controvserse si sicane birocratice al autostrazii care ar tebui sa treaca Carpatii pe Valea Oltului si sa lege pe cale rutiera Bucurestiul, Dacia si Portul Constanta de occidentul european.
De la discutiile teoretice, la imboldul dat de banii europeni
Autostrada de la Pitesti la Sibiu a fost si este unul din cele mai discutate si controversate proiecte de infrastructura rutiera de la noi din ultimul deceniu, chiar daca proiectul original apare inca din documentele oficiale de dupa revolutie (in unele chiar si din perioada comunismului).
Pitesti-Sibiu este, daca ne este permis, perla coroanei pentru autostrada A1 care uneste portul Constanta, capitala Bucuresti si, ca un caz special, uzina Dacia de granita de vest si occidentul european.
Proiectul in sine e unul destul de greu din cauza traversarii muntilor, dar este si unul spectaculos si necesar, nu doar din prisma nevoilor romanesti, cat si din prima prioritatilor europene (detalii mai jos).
Ani de zile, in special dupa aderarea Romaniei la UE, despre autostrada Pitesti-Sibiu, parte a Coridorului IV Pan-European – denumire care nu mai exista, dar care s-a impamantenit in constiinta publicului romanesc – autoritatile mai mult au vorbit, iar actiunile s-au lasat asteptate sau au venit greu si s-au lovit de multe obstacole.
Studii de fezabilitate, promisiuni politice, presiuni europene, licitatii lansate, anulate si iar reluate – toate s-au intamplat in decursul a 6-7 ani, insa pe traseul celor circa 120 de km care leaga Pitestiul de Sibiu tot nu s-a intrat cu utilajele nici pana in prezent (2015).
Dupa discutii, planuri si initiative esuate, primele masuri concrete au fost luate in 2008 cand s-a facut primul Studiu de fezabilitate (SF) pentru autostrada care dubleaza partial drumul national de pe Valea Oltului.
Impulsionati de faptul ca Romania poate primi finantare nerambursabila de la europeni de 85%, autoritatile au facut primele demersuri, insa rezultatele SF-ului au blocat totul.
Primul studiu, prima piedica: 3,2 miliarde de uro – un cost prohibitiv
Potrivit concluziilor din SF-ul de atunci, cei 116 km aveau estimat un cost maxim de 3,2 miliarde de dolari, un cost destul de prohibitiv care depasea intreaga alocare europeana pentru Romania pentru autostrazi.
Dupa acele concluzii, autoritatile romane s-au axat sa finalizeze restul tronsoanelor de la granita de vest la Nadlac si pana la Portul Constanta (A1 si A2), optand sa lase sectiunea Sibiu – Pitesti pentru urmatorul exercitiu financiar, adica cel din perioada 2014-2020.
Inte timp, cat celelelte tronsoane erau licitate pe rand si construite, autoritatile de la drumuri planuiau sa refaca Studiul de Fezabilitate – obligati si de noi exigente europene – si sa scoata autostrada intr-un pret mult mai permisiv. Iar totul trebuia sa fie gata numai bine pentru a putea accesa primele fonduri din exercitiul 2014 -2020.
Totul bine si frumos, insa socoteala de acasa nu s-a potrivit cu cea din targ, mai exact cu vointa politica si schimbarile strategice, in speciale cele impuse de guvernarile Ponta.
Studiul de fezabilitate din 2008 si costul prea mare: In 2012, guvernul Ponta a anulat licitatia pentru actualizarea sa
In martie 2012 Compania Nationala de Autostrazi, in subordinea Ministerului Transporturilor condus atunci de Alexandru Nazare, ministru in guvernul Ungureanu, a lansat licitatia pentru actualizarea studiului de fezabilitate din 2008 pe autostrada Sibiu – Pitesti.
Costul contractului pentru actualizarea studiului de fezabilitate: 61,39 milioane de lei, adica 14 milioane de euro – valoare maxima estimata de CNADNR. Daca toate procedurile s-ar fi respectat, la finele anului 2013 noul SF ar fi trebuit sa fie gata si licitatia pentru lucrarile la Sibiu – Pitesti ar fi putut fi lansata chiar din 2014, urmand ca lucrarile sa inceapa chiar din primele luni din 2015.
Cu toate acestea, la cateva luni dupa instalarea primului Guvern Ponta, licitatia in cauza a fost anulata.
Anularea licitatiei si explicatiile “sovaielnice” ale lui Sova
Multa vreme motivul a ramas incert, iar ulterior motivele invocate de ministrul Sova – cel care a preluat mult timp fraiele infrastructurii in Romania – fie erau contrazise de realitate, fie ofereau informatii care, chiar daca partial adevarate, nu ar fi justificat reluarea a licitatiei cu o intarziere de nu mai putin de 18 luni.
In decembrie 2013, intr-un amplu interviu pentru HotNews.ro, Sova invoca valorea prea mare la care a fost scoasa licitatia. Sova vorbea de 28 de milioane de euro, desi in realitate costul era de maxim 14, cost confirmat si in proaspat lansata licitatie pentru refacerea SF-ului administrata tocmai de ministrul Sova.
Ulterior, Sova a incercat sa motiveze anularea licitatiei pentru un nou SF spunand ca Bruxellesul cere noi termene obligatorii, iesind prin presa spunand ba de 36 de luni, ba de 24. Cu toate acestea, oficialii europeni au precizat pentru HotNews.ro ca niciodata nu au solicitat un termen minim pentru realizarea unui SF si au explicat ca singura cerinta este ca acesta sa fie facut temeinic. Cu alte cuvinte, nu conteaza cat dureaza – o luna, zece sau doi ani – atata timp cat este ok.
Mai apoi Sova a revenit cu detalii si a detaliat ca anularea licitatiei pentru SF s-a facut pentru ca europenii au sugerat in vara lui 2012 includerea de noi criterii si elemente in caietul de sarcini.
Desi valida ca motiv de anulare a unei licitaii (avand in vedere ca legislatia romana nu permite ca termenii unei licitatii sa fie schimbati in timpul “jocului”), explicatia oferita de fostul ministru PSD nu a justificat si timpul exagerat de mare care a trecut de la anularea licitatiei pentru refacerea SF-ului si pana la relicitarea sa.
Cat timp e nevoie pentru a relansa o licitatie pentru unul din cele mai mai importante proiecte de autostrazi? 18 luni, cam cat ai nevoie sa contruiesti o autostrada de la zero
In noiembrie 2012, CNADNR sub conducerea fostului ministru Ovidiu Silaghi, anula licitatia mai sus amintita pentru refacerea SF-ului din 2008. Pana la relicitarea proiectului autoritatile conduse apoi de Sova au avut nevoie de 18 de luni. Cu alte cuvinte, pentru refacerea unor hartii, CNADNR-ul a avut nevoie la fel de mult cam cat e nevoie sa construiesti de la zero un sector de autostrada.
Ipoteza unor tergiversari birocratice a capatat din ce in ce mai mult contur la finele lui 2013 atunci cand autoritatile in frunte cu Dan Sova au iesit in repetate randuri favorizand ruta Sibiu-Brasov-Ploiesti, in dauna rutei Sibiu – Pitesti pentru a lega Bucurestiul cu granita de vest. Orizontul de timp pentru finalizarea Sibiu-Pitesti? Dupa 2020.
Asta in timp ce guverarea Ponta incerca disperata sa atraga investitori pentru concesionarea catre un partener privat a autostrazii Comarnic – Brasov, o autostrada cu taxa si care devenise un pariu politic al premierului.
Dupa o tatonare de teren in care se zvonea de intentia autoritatilor sa mute asa zis-ul Coridor IV pe la Brasov, oficialii CE au confirmat ca o astfel de mutare nu este posibila, iar tonul decidentilor politici de la noi s-a schimbat.
Ipoteza unor tergiversari intentionate s-a conturat si mai puternic odata ce in spatiul public au aparut informatiile cum ca nu s-a putut obtine acordul de mediu pentru CNADNR n-a fost in stare ani de zile sa trimita documente necesare. Detalii aici.
Strategia “Power-point” cu autostrazile, tentativa de amanare a autostrazii si inevitabilul deznodamant cu “sut in fund” de la europeni
In decembrie 2013 Ponta si Sova s-au dus in Parlament cu o strategie (cu iz politic/electoral) prezentata intr-un PowerPoint si care trasa noile autostrazi prioritare pana in 2018, amanand poate cea mai importanta autostrada de la noi: Sibiu-Pitesti. In locul scumpei autostrazi de pe Valea Oltului, guvernantii propuneau diverse cioturi de autostrazi prin toata tara, cel mai controversat fiind tronsonul Bucuresti – Alexandria, fieful baronului de Teleorman, Liviu Dragnea.
Cum presiunea publica a fost mare, iar oficialii europeni au transmis, mai direct, mai “pe surse”, ca nu agreeaza situatia, tonul autoritatilor s-a mai domolit iarasi si, dupa lungi dezbateri in presa si contradictii in public, Sova anunta iminenta lansarii unei noi licitatii pentru actualizarea SF-ului, urmand ca lucrarile sa inceapa chiar din 2015.
Cu toate acestea, din martie 2014 cand Sova declara in Parlament ca anuntul licitatiei a fost deja publicat, pana in 1 iunie cand acest lucru chiar s-a si intamplat au trecut 3 luni, inca 3 luni pierdute practic pentru intreg proiectul.
Planul autoritatilor era ca din 2015, cand se spera ca o parte a SF-ului sa fie gata, sa lanseze licitatiile de constructie pentru cele doua tronsoane de capat ale autostrazii, capatele dinspre Sibiu si dinspre Pitesti, urmand ca sectiunea mai grea – prin munti – sa fie licitata ulterior si, eventual, finalizata pana in 2018. Cu toate acestea, a devenit aproape imposibili ca aceste intentii sa fie realizate si asta din cauza a altor intarzieri si amanari in cadrul procedurilor birocratice.
Cat costa in acte autostrada Sibiu – Pitesti?
Prima scuza prezentata de guvernanti pentru amanarea realizarii autostrazii Sibiu – Pitesti este costul prea ridicat – pus fie la 3, 4 sau chiar 6 miliarde de euro in diferitele declaratii ale premierului Ponta – cost ce ar fi mai mult decat alocarea europeana nerambursabila pe autostrazi pe intreg exercitiul financiar 2014-2020. Dar de unde vine acest cost?
Suma la care au facut referire ba Victor Ponta, ba Dan Sova este de fapt 3,2 miliarde de euro si reprezinta costul maxim estimat ce provine din studiul de fezabilitate pentru autostrada A1 Sibiu – Pitesti, realizat de IPTANA in 2008 si a carui valabilitate a expirat in 2010.
Mai nou, prima varianta finala intrata in dezbatere publica a Master Planului General de transport – documentul de capatai pentru atragerea fondurilor europene pe proiectele de infrastructura – puneau costul autostrazii Sibiu – Pitesti la circa 2,2 mld. euro.
Ce s-a schimbat din 2008 si pana in prezent: au fost introduse standardele de cost pe kilometru de autostrada
In 2008, Romania avea aproape 262 de kilometri de autostrada, adica aproape jumate din ce are acum, iar costul unui kilometru construit de autostrada era mult peste media europeana.
Tocmai din acest motiv, in 2010, Ministerul Transporturilor a introdus standarde de cost pe kilometru de autostrada, standarde aflate in vigoare si astazi.
Aceste standarde reprezinta plafoanele maxime admise pentru costurile constructiei de drumuri si autostrazi in Romania si au fost elaborate chiar de CNADNR, pe baza experientei acumulate in derularea proiectelor de constructie de autostrazi cu finantare europeana, respectiv autostrazile A1 si A2. Standardele fost elaborate diferentiat pe tipuri de teren (ses, deal, munte).
Asadar, in 2008 cand a fost realizat studiul de fezabilitate pentru Sibiu – Pitesti si s-a ajuns la costul maxim de 3,2 miliarde de euro, nu existau standardele de cost pe kilometru de autostrada. In plus, la acel moment, costurile constructiilor, precum si marjele de profit ale firmelor erau altele fata de momentul actual.
Pe noile standarde, cat ar putea sa coste autostrada Sibiu – Pitesti in prezent?
Pornind de la aceste standarde de cost si de la informatiile din studiul de fezabilitate realizat in 2008 (studiu ce poate fi descarcat de aici), revista Capital a publicat un amplu calcul care arata ca, de fapt, autostrada Sibiu – Pitesti ar costa simtitor mai putin de 2 miliarde de euro.
Astfel, potrivit analizei citate, constatam ca A1 Sibiu – Pitesti ar urma sa aiba 121 km lungime reala (116 km in planurile din 2008 pentru ca prevedea o conexiune cu drumul expres Sibiu – Brasov, iar acum s-ar uni direct cu Centura Sibiu).
Din cei 121 km ai autostrazii, analiza arata ca “doar 26 km, adica doar aproape 22% din intreaga lungime reprezinta autostrada montana si in zone cu adevarat dificile, in timp ce restul traseului se desfasoara prin zone de deal sau podis si chiar prin teren cu profil de ses, in lunca vailor Topolog si Arges mai exact.”
Pe portiuni similare de relief de deal si podis, adica in zona Sibiu – Sebes spre exemplu (tronson de autostrada realizat tot pe fonduri europene), costurile pe kilometru de autostrada nu au depasit 6-7 milioane de euro pe kilometru, desi au fost portiuni construite pe dealuri instabile si ce au necesitat tuneluri si viaducte foarte mari.
Potrivit calculului foarte detaliat, cu o impartire pe mai multe loturi in functie de terenul strabatut si avand la baza lucrarile necesare stipulate in studiul de fezabilitate, au fost aplicate standardele de cost pe kilometru de autostrada si a reiesit un pret mai aproape de jumatatea valorii calculate in 2008, valoare vehiculata acum obsesiv de autoritati.
Practic, conform standardelor CNADNR, A1 Sibiu – Pitesti ar costa in prezent circa 1,8 miliarde de euro.
Sursa foto: forum.construim-romania.ro
Practica pe autostrazile finantate prin fonduri europene a aratat ca preturile de la licitatii sunt considerabil mai mici decat estimarile oficiale
In analiza citata, se aminteste de un alt aspect important: practica de pe santierele de autostrada deja realizate si care au fost finantate cu bani europeni (cazul rutelor Sibiu – Deva spre exemplu), acolo unde contractele de constructie au fost atribuite in general cu circa 20% sub costurile estimate la licitatie si bazate pe standardele de cost.
Astfel costul real al autostrazii Sibiu – Pitesti, finantata cu pana la 85% din fonduri europene nerambursabile, ar putea deveni si mai mic fata de cei 1,8 miliarde de euro calculati.
Banii europeni bagati in Sibiu – Pitesti reprezinta avantaj financiar direct pentru Romania
Chiar si daca acest cost ar fi mai mare decat rezultatul calcului de mai sus, trebuie precizat ca aceasta autostrada va fi facuta din fonduri europene nerambursabile intr-o proportie covarsitoare 75%, co-finantarea nerambursabila de la UE pe Fondul de Coeziune in baza Programului Operational Infrastructura Mare (POIM) 2014 – 2020. La acesti 75% se mai pot adauga inca 10% din sistemul top-up ce se acorda tarilor membre care au acord cu FMI si Uniunea Europeana.
Autostrada Pitesti – Sibiu, pe langa improtanta nationala pe care o are, este unul din proiectele prioritare pentru infrastructura europeana. Nu doar la nivel declarativ, ci prin documente si prin includerea traseului pe hartile si coridoarele europene prioritare.
Astfel, tronsonul Sibiu – Pitesti este inclus intr-unul din proiectele prioritare europene (n.r. Proiectul Prioritar 7, aseamnator ca ruta cu defunctul coridor IV pan-european) si, mai recent, a fost inclus si in noul coridor european Rin – Dunare (asemanator, dar distinct de notiunea de coridor pan-european).
Tocmai aceasta prioritate pe care Comisia Europeana o ofera rutei Pitesti – Sibiu o face mai mult decat eligibila pentru finantare nerambursabila in valoare 85%.
Practic, pentru a realiza autostrada care sa treaca muntii si sa lege Pitestiul de Sibiu, adica si Bucurestiul si orasul-port Constanta de reteaua de autostrazi din vest (avand in vedere ca Sibiu – Nadlac se afla in deverse stadii de finalizare, constructie sau licitare), Romania trebuie sa puna diferenta de 25-15%, plus TVA-ul de 24% care oricum se intoarce la stat.
Mai mult, contributia nerambursabila de pana la 85% de la UE reprezinta un avantaj financiar direct pentru statul roman care, practic, va castiga bani din acest proiect.
In prima varianta a Master Planului, Sibiu-Pitesti a fost transformat in Drum Expres si pus spre implementare dupa 2021
Pe 7 octombrie 2014, odata cu prima dezbatere publica pe seama variantei final a MasterPlanului General de Transport, au fost puse pe tapet cateva scenarii. In cele doua scenarii din Master Plan care nu aveau criteriu prioritar cel al fondurilor europene, ruta Sibiu – Pitesti a fost considerata spre realizare ca Drum expres, dar dupa 2021.
Autoritatile, prin vocea ministrului Ioan Rus, au explicat ca Sibiu – Pitesti ar urma sa se realizeze “Fazat“, intai drum expres, apoi upgrade la standard de autostrada, totul pentru a mai reduce din costuri. In acelasi timp, pe harta rutiera din MPGT ramaneau ca autostrada doar rutele Sibiu-Brasov, Brasov-Bacau si Brasov-Ploiesti. Intentia autoritatilor a aprins spritele in cadrul dezbaterii, majoritatea vocilor sustinand importanta realizarii cu prioritate a autostrazii Sibiu-Pitesti.
In urma presiunii publice, Sibiu – Pitesti a fost reconsiderat si, din nou, a devenit proiect priortar ca autostrada din start
In urma dezbaterilor aprinse, proiectul Sibiu – Pitesti a fost testat din nou in Master Plan, doar ca de data aceasta rezultatul a fost diferit: Sibiu – Pitesti trebuie facut cu prioritate si, din start, la standard de autostrada. Despre acest aspect HotNews.ro a scris in exclusivitate in luna decembrie 2014.
O luna mai tarziu, pe 14 ianuarie, Ministrul Rus a prezentat strategia autostrazilor din varianta finala a MPGT-ului, confirmand ca Sibiu – Pitesti va fi realizata din start ca autostrada.
Articole de referinta pentru acest subiect:
1 APRILIE 2012
–
LUCRARILOR
–
MOMENTELE CHEIE:
1 aprilie 2012 – CNADNR, sub conducerea ministrului de la Transporturi Alexandru Nazare, lansa licitatia pentru refacerea studiului de fezabilitate din 2008, studiu expirat in 2010.
7 noiembrie 2012 – CNADNR anunta ca a anulat procedura de achiziţie publică pentru revizuirea studiului de fezabilitate aferent autostrăzii Sibiu-Piteşti.
13 august 2013 – Autoritatea Nationala pentru Protectia Mediului (ANPM) a decis sa respinga solicitarea acordului de mediu de catre Compania Nationala de Autostrazi (CNADNR). Motivul deciziei: In trei ani de la depunerea solicitarii pentru acordul de mediu, CNADNR nu a depus o serie de documente solicitate in mai multe randuri de catre autoritatile de mediu.
5 decembrie 2013 – Cuplul Ponta&Sova prezinta celebra strategie in PowePoint – “Romania 100” – in Parlament referitoare la autostrazile prioritare pana in 2018. In aceasta strategia, importanta Sibiu – Pitesti este redusa, termenul de implementare fiind dupa 2020. In schimb, rasare proiectul autostrazii Bucuresti-Alexandria.
1 iunie 2014 – CNADNR reliciteaza, intr-un final, contractul de refacere a SF-ului pentru Sibiu Pitesti, la trei luni de cand fostul ministru Sova anunta in Parlament ca procedura deja ajunsese in SEAP. Alaturi de SF-ul pentru Sibiu – Pitesi au fost scoase la licitatie inca alte sase SF-uri. Detalii aici.
2 octombrie 2014 – Varianta finala a MasterPlanului intra in dezbatere publica. Sibiu – Pitesti este propus ca drum expres si cu orizont de implementare dupa 2021.
14 noiembrie 2014 – Sunt deschise ofertele depuse pentru reactualizarea Studiului de Fezabilitate. Sase firme sau asocieri au depus oferte.
11 decembrie2014 – HotNews.ro publica informatia cum ca Sibiu – Pitesti a fost revizuit si retestat in MPGT. Rezultatul? Sibiu – Pitesti este prioritate si se face din start ca autostrada.
14 ianuarie 2015 – Ministrul Transporturilor confirma: Sibiu – Pitesti este autostrada in varianta finala a MPGT-ului.
—
